|
Αν κάποιος μας έλεγε πριν λίγες εβδομάδες ότι, εκτός των υπόλοιπων ζητημάτων που προσπαθούμε να λύσουμε στην ηλεκτροκίνηση, θα έπρεπε να σκεφτόμαστε και το αν το EV μας μπορεί να ταξιδέψει με πλοίο ή όχι, μάλλον δεν θα τον πιστεύαμε. Αυτό διότι υποτίθεται ότι κάνουμε βήματα προόδου και όχι… προς τα πίσω. Ειδικά από τη στιγμή που βρισκόμαστε 3,5 χρόνια πίσω από την υπόλοιπη Ευρώπη, κατά πρόσφατη δήλωση του Γ.Γ. Υποδομών και Μεταφορών. Αφού, λοιπόν, θέλουμε να προωθήσουμε την ηλεκτροκίνηση, γιατί είμαστε τόσο «αυστηροί» μαζί της;
|
|
|
Παρ’ότι η εγκύκλιος βασίζεται σε διεθνείς έρευνες και ευρωπαϊκές οδηγίες για τις εμπορευματικές μεταφορές (κυρίως), η αίσθησή μας είναι ότι στην Ελλάδα επικράτησε η γνωστή μας «ευθυνοφοβία» σε συνδυασμό με την παραδοσιακή τεχνοφοβία και εξαντλήθηκαν τα περιθώρια. Από την πλευρά τους οι πλοιοκτήτριες εταιρείες, σχεδόν εν τω συνόλω τους υιοθέτησαν την πρακτική άμεσα, με αποτέλεσμα σήμερα, εν έτει 2024, να πρέπει να φροντίσεις να είσαι «αφόρτιστος» πριν φτάσεις στο λιμάνι. Όπως καταλαβαίνετε, αυτό έχει δημιουργήσει ήδη τεράστια προβλήματα στους κατόχους και χρήστες EVs, οι οποίοι φτάνουν (συχνά με τις οικογένειές του) στα λιμάνια, μόνο και μόνο για να τους αρνηθούν την επιβίβαση επειδή η μπαταρία τους είναι στο 50 ή στο 80%. Και στην εξίσωση δεν έχουν μπει ακόμα οι πολυάριθμοι τουρίστες που θα κινηθούν με plug-ins στη χώρα μας, φέτος το καλοκαίρι…
|
Να σημειωθεί ότι σε πολλές χώρες της Ευρώπης όχι απλά δεν υφίσταται τέτοιος περιορισμός, αλλά σε ορισμένες επιτρέπεται ακόμα και η… ταχεία φόρτιση εν πλω! Έστω κι αν μιλάμε για ανοικτά καταστρώματα. Στελέχη του Υπουργείου έχουν μιλήσει δημοσίως αυτές τις μέρες και στέλνουν… αντικρουόμενα μηνύματα. Προφανώς δεν είναι αρμόδιότητα του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών αλλά σίγουρα θα πρέπει να υπάρξει άμεσα μια ενδοκυβερνητική συννενόηση ώστε να βγούμε από αυτή την κατάσταση.
|
|
Με το δίκτυο φόρτισης στην Ελλάδα να παραμένει «ισχνό» και ειδικά στα νησιά, τα οποία θα «βουλιάξουν» από κόσμο και οχήματα, αντιλαμβάνεστε το μέγεθος του προβλήματος. Τι πρέπει να κάνει ο κάτοχος ενός EV; Να φτάνει στο λιμάνι με μια υπολοιπόμενη αυτονομία που μπορεί να μην ξεπερνά καν τα 80 Km (για τα EVs με μικρές μπαταρίες) και μόλις βγει από το καράβι να ψάχνει εναγωνίως διαθέσιμο φορτιστή; Να προσθέσει άλλο ένα πονοκέφαλο στον εαυτό του, υπολογίζοντας το πως θα φτάσει στο λιμάνι ακριβώς με 40%, ώστε να μην στερηθεί αυτονομίας; Ή μήπως να φτάνει στο λιμάνι και να… κάνει βόλτες μέχρι να πέσει η μπαταρία στα επιτρεπτά όρια; Κωμικοτραγικές καταστάσεις…
|
|
|
Αναφερθήκαμε εκτενώς αλλά είναι σημαντικό το ζήτημα και δείχνει το πως λειτουργούν κάποια πράγματα στην Ελλάδα. Ελπίζουμε να υπάρξει άμεσα κάποια τροποποίηση στην παραπάνω εγκύκλιο αφού ήδη έχει γίνει προφανώς το πόσα προβλήματα δημιουργεί σε όλες τις εμπλεκόμενες πλευρές.
|
|
|
Τον προηγούμενο μήνα σας γράφαμε για το Mobility as a Service και ότι το 2024 ίσως είναι η χρονιά του. Πως θα συμβεί αυτό; Ίσως η γενικότερη… αναταραχή στην αγορά να είναι ο καταλύτης που χρειάζεται ώστε η συνδρομή οχήματος να καταστεί πιο συμφέρουσα και ορθολογική επιλογή για πολλούς. Η ορμητική είσοδος πολλών νέων brands στην Ελλάδα, κυρίως από την Κίνα, φέρνει μαζί της ελπίδες και προβληματισμούς.
|
|
Ελπίδες για ένταση του ανταγωνισμού, μείωση των τιμών, μεγαλύτερη ποικιλία οχημάτων κ.λπ. Και προβληματισμούς για το τι θα γίνει μέχρι να περάσουν αυτά τα 3-5 χρόνια μέχρι να «κάτσει» η σκόνη και να επέλθει μια ισορροπία. Βλέπετε, μάλλον δεν υπάρχει χώρος για όλα αυτά τα brands και μοιραία κάποια δεν θα αντέξουν. Τι θα γίνει τότε, λοιπόν, με τα οχήματα που θα έχουν διαθέσει; Γενικώς, με τόσες νέες επιλογές πλέον, με ποια κριτήρια θα επιλέξει ο υποψήφιος αγοραστής; Και πόσο αρνητικά θα επηρεαστεί ο παράγοντας “loyalty” που ήδη έχει δεχθεί πλήγμα τα τελευταία χρόνια, πλην ελαχίστων εξαιρέσεων;
|
|
|
Με λίγα λόγια, η αγορά εισέρχεται σε μια ταραχώδη περίοδο και δύσκολα μπορούν να γίνουν προβλέψεις για το που θα «κάτσει η μπίλια». Ταυτόχρονα, το πρόβλημα της μικρής υπολειμματικής αξίας των EVs αλλά και το offloading εταιρειών όπως η Hertz που συμπαρασύρει και μικρότερους παίκτες της αγοράς ενοικιάσεων/leasing, δημιουργεί ανασφάλεια σε ένα γενικώς θολό τοπίο.
|
|
Εδώ, λοιπόν, έρχεται το Mobility as a Service να γεμίσει το κενό. Απαλλάσσοντας τον ενδιαφέρομενο από το «άγχος» της κατοχής/ιδιοκτησίας (δυστυχώς, εκεί φτάσαμε), του δίνει τη δυνατότητα να δοκιμάσει ένα μοντέλο, να ζήσει μαζί του, να το «χαρεί», χωρίς να ενδιαφέρεται για το τι θα… απογίνει μετά από μερικά χρόνια. Αυτό με αυξημένο κόστος, βέβαια, αλλά… ίδωμεν. Όπως καταλαβαίνετε, το αυτοκίνητο τείνει πλέον να γίνει ένα «αναλώσιμο» (και ανακυκλώσιμο) προϊόν με μικρό κύκλο ζωής, σε μια προσπάθεια να μην προφθαίνει να απαξιωθεί και ταυτόχρονα να κινείται η αγορά και να εκσυγχρονίζεται ο στόλος. Ένα ενδιάμεσο στάδιο είναι και το Battery as a Service που ήδη εφαρμόζει στην Ασία η Nio, με κόστος… €20/ημέρα για μπαταρία 150 KWh! Ναι, κάποτε η ιδιοκτησία ήταν και «περηφάνεια» για τον ιδιοκτήτη Ι.Χ., ο οποίος ταυτιζόταν συνήθως και με το brand. Από εδώ και πέρα, η κατάσταση αλλάζει άρδην…
|
|
|
Στάσιμη η αγορά EVs τον Μάρτιο στην Ελλάδα, με την εικόνα να είναι γενικότερη μέσα στο Q1 2023, όπως και στην Ισπανία. Φυσικά έχει επηρεαστεί αρκετά και από το «ασθμαίνον» Κινούμαι Ηλεκτρικά 2, το οποίο έφτασε στο τέλος του στις 30 Απριλίου. Τώρα… περιμένουμε το Κινούμαι Ηλεκτρικά 3, για το οποίο λίγα έχουν γίνει γνωστά μέχρι στιγμής, αλλά ελπίζουμε να φέρει αρκετές βελτιώσεις. Όχι τόσο στο ύψος της επιδότησης (το οποίο ομολογουμένως ήταν ήδη αρκετά υψηλό για τα αυτοκίνητα), όσο στο τρόπο/χρόνο της απόδοσης των χρημάτων, το δικαίωμα εκχώρησης και πιθανά εισοδηματικά κριτήρια. Για τα δίκυκλα και τα ποδήλατα οι επιδοτήσεις μάλλον θα παραμείνουν ως έχουν, αλλά εκεί είναι ακόμα πιο σημαντική η έγκαιρη καταβολή των χρημάτων, ενώ ιδανικά θα θέλαμε την επιδότηση «στο ταμείο».
|
|
Όχι μια αλλά δύο δοκιμές επιβατικών EVs σας έχουμε αυτό το μήνα! Πρώτο, χρονικά, το Ecocar Yudo, ένα B-SUV με άκρως δελεαστική τιμή (€27.500 προ επιδότησης) που ήρθε να αποτελέσει το πρώτο full-size EV της εταιρείας στην Ελλάδα, έχοντας ήδη μια πλήρη γκάμα microcars. Μας εντυπωσίασε με τις δυνατότητές του και σίγουρα ήταν σαφώς καλύτερο απ’ότι περιμέναμε για ένα «φθηνό» EV, συγκριτικά με τον (ελάχιστο, ομολογουμένως) ανταγωνισμό του. Ό,τι θέλετε να μάθετε, θα το βρείτε στο πλήρες review μας!
|
|
|
|
Στη συνέχεια, ανεβήκαμε κατηγορία (C-SUV) και στα χέρια μας βρέθηκε το BYD Atto 3, ένα από τα δύο μοντέλα που διαθέτει πλέον ο κινέζικος κολοσσός στη χώρα μας μέσω του Ομίλου Σφακιανάκη. Εξωτερικά συμβατικό, εσωτερικά… εξωγήινο και φορτωμένο με μπόλικη τεχνολογία, για την οποία θα μπορούσαμε να μιλάμε ώρες, κυριολεκτικά! Στις €37.990 (προ επιδότησης) έχει μπει για τα καλά σε «ευρωπαϊκά χωράφια» αλλά παραμένει σαφώς πιο ανταγωνιστικό από άλλα, αντίστοιχα EVs και… τα υπόλοιπα στο review!
|
|
|
Στον τομέα της φόρτισης, είχαμε “busy” μήνα. Αρχικά να αναφέρουμε το νέο εργαλείο σύγκρισης τιμών παρόχων φόρτισης που λειτουργεί μέσω του chargingcost.gr. Είναι σε δοκιμαστική λειτουργία από την ΡΑΑΕΥ και σε διασύνδεση με το ΜΥΦΑΗ και σίγουρα χρειαζόταν σε όλους μας. Βρίσκεται σε ένα ικανοποιητικό, αρχικό στάδιο αλλά σίγουρα μπορεί να δεχθεί αρκετές βελτιώσεις στο μέλλον.
|
|
Άλλο ένα σημαντικό νέο ήταν το άνοιγμα δύο Supercharger σταθμών της Tesla στην Ελλάδα για χρήση από όλα τα μοντέλα EVs (με CCS υποδοχή). Είναι κάτι που συμβαίνει ήδη σε αρκετές χώρες και θα βοηθήσει την κατάσταση για τους μη-κατόχους Tesla οχημάτων, ενώ ίσως πιέσει και το κόστος DC φόρτισης προς τα κάτω, όπως έκανε η Tesla και με την επιθετική πολιτική της στα EVs. Βέβαια, ο Elon Musk προ ημερών… απέλυσε ολόκληρο το τμήμα της Tesla που ασχολείτο με τους Superchargers (είχε ήδη διαρρεύσει memo για 140.000 απολύσεις στα μέσα του μήνα), κλονίζοντας για άλλη μια φορά την εμπιστοσύνη της αγοράς και των επενδυτών στο πρόσωπό του. Άγνωσται αι βουλαί…
|
|
|
|
Ήταν μια εξέλιξη που δεν προλάβαμε να σχολιάσουμε στο EV road trip μας με την Armet Mobility, νωρίτερα μέσα στο μήνα. Το concept ήταν απλό: Πήραμε ένα BMW i3s περάσαμε τα διόδια και κατευθυνθήκαμε προς τον πρώτο DC φορτιστή με πλήρες load balancing στην Ελλάδα, σε τοποθεσία-έκπληξη εκτός Αθήνας! Στη διαδρομή κάναμε μια πολύ ενδιαφέρουσα συζήτηση για το δίκτυο φόρτισης EVs στην Ελλάδα, τα προβλήματά του, τις ευκαιρίες και φυσικά, το πως βιώνει ο απλός κάτοχος EV καθημερινά τη συμβίωσή του με το όχημα. Μπορείτε να μας απολαύσετε στο σχετικό video!
|
|
|
|
Εξελίξεις έχουμε και στον τομέα της υδρογονοκίνησης όπου δύο σταθμοί ανεφοδιασμού (με μη πράσινο υδρογόνο, σε πρώτη φάση) προχωρούν από την AVINOIL και θα λειτουργήσουν μέσα στο 2024, ενώ θα είναι διαθέσιμοι και σε Ι.Χ. Θα βρίσκονται στους Αγ.Θεόδωρους, σε αμφότερα τα ρεύματα του αυτοκινητόδρομου Αθηνών-Πατρών, ενώ η εταιρεία θα λάβει άλλα 3,5 εκ. σε ευρωπαϊκή χρηματοδότηση για σταθμό υδρογόνου 350 bar για βαρέα οχήματα, στο Θριάσιο.
|
|
|
|
Τον Απρίλιο βρεθήκαμε και στην έκθεση μοτοσυκλέτας η οποία έλαβε χώρα στο Metropolitan Expo και κατά κοινή ομολογία ήταν σαφώς αναβαθμισμένη σε σχέση με πέρυσι. Φυσικά στην έκθεση είδαμε και αρκετά ηλεκτρικά μοντέλα, νέα και ήδη υπάρχοντα, τα οποία συγκεντρώσαμε σε ένα video μαζί με δηλώσεις στελεχών της αγοράς. Μπορείτε να δείτε αυτό το video-recap εδώ.
|
|
|
Στο πλαίσιο της έκθεσης διεξήχθη και το συναφές συνέδριο Sustainable Ride, στο οποίο συμμετείχαμε σε panel με θέμα την μικροκινητικότητα και τα ηλεκτρικά δίκυκλα εν γένει. Αν θέλετε να δείτε τι ειπώθηκε, το σχετικό απόσπασμα βρίσκεται εδώ.
|
|
Σχεδόν 100 ηλεκτρικά δίκυκλα (άνω των 50cc) ταξινομήθηκαν εντός του Μαρτίου, σύμφωνα με τα στοιχεία του ΣΕΜΕ και της ΕΛΣΤΑΤ, αντιστοιχώντας στο 2% της αγοράς. Η αγορά παραμένει στα «ρηχά» και ένας από τους λόγους είναι και η απουσία στήριξης μέσω επιδότησης, αφού πρακτικά τους τελευταίους μήνες ελάχιστοι ιδιώτες κατάφεραν να «περάσει» η αίτησή τους στο ΚΗ2, για αγορά δικύκλου. Δεν είναι ο μόνος λόγος, όμως, αφού οι υψηλές τιμές και η έλλειψη πληροφόρησης των χρηστών για τα οφέλη των ηλεκτρικών δικύκλων, δεν βοηθούν την κατάσταση. Υπομονή και επιμονή…
|
|
|
|
“Γιατί είναι τόσο ακριβά τα ηλεκτρικά ποδήλατα;” Μια φράση που έχει ειπωθεί σίγουρα από χιλιάδες στόματα και έτσι θεωρήσαμε ότι ήταν ο κατάλληλος τίτλος για ένα σχετικό άρθρο, στο οποίο εξηγούμε το φαινόμενο και το ποια εξαρτήματα είναι αυτά που πραγματικά αξίζουν και κάνουν τη διαφορά πάνω σε ένα e-bike. Είτε ξέρετε την απάντηση, είτε όχι, σας συστήνουμε να του ρίξετε μια ματιά!
|
|
|
|
Αν, παρά ταύτα, το budget είναι περιορισμένο, δοκιμάσαμε πρόσφατα δύο σχετικά προσιτές προτάσεις από την Crussis, τα e-City και e-Country! Δύο e-bikes με επώνυμα περιφερειακά, τα οποία στοχεύουν τον απλό commuter που θέλει να καλύπτει μεσαίες-μεγάλες αποστάσεις σχεδόν καθημερινά. Για όσους αναζητούν value for money e-bike, εδώ το σχετικό video.
|
|
|
|
Ξεκινά η δράση «Πάμε με ποδήλατο, Δήμαρχε» από τον Δήμο Αγ. Δημητρίου, την Πέμπτη 9 Μαϊου. Η δράση συντονίζεται από την Ελληνική Ομοσπονδία Αστικής Ποδηλασίας και την Ποδηλαττική Κοινότητα, σε συνεργασία με την Dintello και με την υποστήριξη της Kosmoride, η οποία θα παρέχει και τα ηλεκτρικά της ποδήλατα στους συμμετέχοντες. Είναι μια ενδιαφέρουσα κίνηση που θα συνεχιστεί και σε άλλους Δήμους με ελπίδα την ευαισθητοποίηση των αρμοδίων για την στήριξη της μικροκινητικότητας.
|
|
|
|
«Χαμός» στο shared micromobility στην Ελλάδα καθώς σχεδόν με την έναρξη της σεζόν, αρκετοί κοινόχρηστοι στόλοι, κυρίως πατινιών, άρχισαν να ξεφυτρώνουν σε διάφορες πόλεις της χώρας. Τελευταία έλευση που «ακούστηκε» πολύ είναι αυτή της Lime, η οποία επιστρέφει μετά από σχεδόν 5ετή απουσία, έχοντας αποχωρήσει υπό δύσκολες συνθήκες από Αθήνα και Θεσσαλονίκη, το 2019. Βέβαια μέχρι να εμφανιστούν τα οχήματά της στους δρόμους δεν είναι γεγονός η επιστροφή, αλλά απ’ότι φαίνεται είναι θέμα χρόνου.
|
|
|
|
Ωστόσο, πολλές είναι οι μικρότερες οντότητες που κάνουν τη δική τους προσπάθεια. Το πρόβλημα είναι ότι σε αρκετές περιπτώσεις, οι στόλοι «βγαίνουν» χωρίς άδεια ή και χωρίς καμία πρότερη επικοινωνία με τις τοπικές αρχές. Το αποτέλεσμα είναι να αντιδρούν άσχημα οι Δήμοι και η Αστυνομία, να βλέπουμε αρνητικά δημοσιεύματα στα τοπικά Μέσα και να δίνεται εντολή για απόσυρση των στόλων, μέχρι να δοθεί άδεια και να οριστούν θέσεις στάθμευσης και γεωγραφικά όρια χρήσης. Κάτι τέτοιο έγινε πρόσφατα και στην Κέρκυρα, για παράδειγμα, με το εξής παράδοξο: Η (ελληνική) εταιρεία που είχε λάβει άδεια να μην έχει βγάλει πατίνια στους δρόμους ενώ το (ξένο) franchise να τα βγάζει χωρίς συννενόηση με το Δήμο, μόνο και μόνο για να τα αποσύρει έπειτα από τις αντιδράσεις. Αντίστοιχες καταστάσεις έχουμε δει και στην Κρήτη, στα Τρίκαλα πέρυσι αλλά και σε αρκετά νησιά της χώρας, δυστυχώς.
|
|
|
|
Οι Δήμοι πρέπει να καταλάβουν ότι το πλάνο για shared micromobility πρέπει να καταρτίζεται πριν υπάρξει η ζήτηση/ανάγκη, ώστε να είναι έτοιμοι να συνεργαστούν με τους παρόχους κινητικότητας. Και οι πάροχοι, με τη σειρά τους, οφείλουν να ζητούν και να λαμβάνουν άδεια από τους Δήμους πριν κάνουν deploy ένα στόλο. Βέβαια υπήρξε και περίπτωση όπου ο πάροχος είχε ζητήσει άδεια και δεν έλαβε απάντηση για αρκετούς μήνες, οπότε αποφάσισε να δράσει αυτοβούλως. Ούτε αυτό είχε καλή εξέλιξη…
|
|
|
|
|
|
|
|
